بعد تهديدات الحوثي.. بدائل قناة السويس تعود إلى الواجهة

دفعت الاضطرابات التي يشهدها البحر الأحمر خلال الأسابيع الأخيرة قبالة السواحل اليمنية، شركات شحن إلى تحويل مسار سفنها بعيدا عن قناة السويس، واتخاذ طريق رأس الرجاء الصالح الذي يدور حول قارة أفريقيا بالكامل قبل الوصول إلى أوروبا.

وأصدرت هيئة قناة السويس المصرية، بيانا يوم 17 ديسمبر، قال فيه رئيس الهيئة أسامة ربيع، إن حركة الملاحة بالقناة “منتظمة”، لكنه أشار إلى “تحول 55 سفينة للعبور عبر طريق رأس الرجاء الصالح خلال الفترة من 19 نوفمبر، وهي نسبة ضئيلة مقارنة بعبور 2128 سفينة خلال نفس الفترة”.

وكرر ربيع التأكيدات المصرية المتكررة بأن قناة السويس ستظل “الطريق الأسرع والأقصر” حيث تصل معدلات توفير الوقت للرحلات المتجهة عبر قناة السويس بين قارتي آسيا وأوروبا من 9 أيام إلى أسبوعين وفقا لميناءي القيام والوصول.

لكن استمرار هجمات جماعة الحوثي اليمنية، التي تقول إنها تستهدف السفن المرتبطة بإسرائيل أو المتجهة إليها، جعل المصدرين يسعون لإيجاد طرق بديلة سواء عبر الجو أو البر أو البحر لإيصال السلع، حال تسببت تلك الهجمات في تفاقم مشكلات سلاسل التوريد البحري حول العالم.

وأوضحت وكالة رويترز أن تكاليف شحن الحاويات ارتفعت أكثر من ثلاثة أمثال في بعض الأحيان.

ومن المعتاد أنه ما أن يحوم الخطر حول قناة السويس، تظهر الأحاديث عن الطرق والممرات البديلة، سواء كانت بحرية أو برية أو تجمع الإثنين معا. وأشار محللون في حديثهم لموقع “الحرة” إلى أن أغلب تلك المشروعات لو تم تنفيذها ستتسبب بالفعل في خسارة لمصر بسبب اقتناصها لجزء من حركة التجارة، لكنهم أوضحوا أن تلك المشروعات تواجه مشكلات أغلبها سياسية.

روسيا وبحر الشمال

خرج الرئيس الروسي فلاديمير بوتين، الإثنين، وصرح بحسب وكالة “تاس” الروسية، بأن ممر بحر الشمال يصبح “يوما بعد يوما أكثر كفاءة من قناة السويس في نقل البضائع”.

تستثمر روسيا بشكل كبير في هذا الممر الذي يتحول يوما بعد يوم من حلم إلى حقيقة بفعل التغير المناخي وارتفاع درجة حرارة الأرض وذوبان الجليد، ما يجعل الممر الممتد من نوفايا زيمليا أقصى الشمال الغربي لروسيا، إلى مضيق بيرنغ في الشرق، صالح للاستخدام لفترات أطول سنويًا.

تغير المناخ يمهد لروسيا استخدام ممر بحر الشمال

تتحرك بالأساس في هذا الممر السفن من نوع كاسحات الجليد، ويكون ذلك خلال الفترة ما بين يوليو ونهاية نوفمبر سنويًا فقط، وتمتلك روسيا حاليا فقط 3 سفن حديثة من تلك النوعية، بحسب بلومبرغ.

وبحسب الوكالة، يقلل استخدام ممر الشمال وقت رحلة من موانئ البلطيق إلى مصافي التكرير في شمالي الصين نحو أسبوعين من زمنها، أو ما يعادل 30 بالمئة مقارنة بالتحرك حول أوروبا مرورا بقناة السويس.

وقال المحلل الروسي أندريه أنتيكوف، إنه رغم الحديث عن أن الممر هو “قناة السويس الروسية”، لكن لا يمكن مقارنته حاليًا بها، حيث حجم البضائع “في ممر بحر الشمال من المتوقع أن يمر هذا العام 34 مليون طن فقط”.

كانت هيئة قناة السويس أعلنت مرور أكبر حمولات صافية سنوية بمقدار 1.5 مليار طن، خلال العام المالي الماضي، حيث عبرت القناة 25887 سفينة منذ بداية السنة المالية الحالية التي انتهت في 30 يونيو الماضي، مقارنة بحوالي 23800 سفينة مرت خلال العام السابق.

أشار أنتيكوف أن روسيا تعمل على تطوير الممر وبناء أسطول من السفن كاسحات الجليد التي تعمل بالطاقة النووية، مؤكدا أن موسكو تولي اهتماما متزايدا لهذا الأمر، حيث من المتوقع زيادة حجم البضائع المارة من بحر الشمال إلى 50 مليون طن العام المقبل.

ولفت إلى أن مشكلة هذا الممر هو أنه “لا يوجد سفن حديثة من طراز كاسحات الجليد حاليا لدى روسيا، بجانب العقوبات الغربية التي تشمل عدم توفير التأمين على السفن التي تسلك ممر بحر الشمال”، مؤكدا في الوقت نفسه أن روسيا “ترى في الممر أهمية استراتيجية”.

من جانبه، يعتبر خبير النقل البحري واللوجستيات، أحمد سلطان، أن ممر بحر الشمال يشهد “مناخا غير ملائم لحركة السفن ولا يعمل بانتظام طوال العام، ولا يمر عبر جميع الدول”.

وأضاف: “هو حل يخدم دولة بعينها، لكن إقليميا ودوليا الممر الملاحي الرابط بين الشرق والغرب هو قناة السويس”.

تنافس وتقليص للإيرادات

هناك أيضًا ممرات أخرى قيل إنها قد تكون بديلة لقناة السويس مثل مشروع خطط السكك الحديدية الذي تتعاون فيه روسيا وإيران بهدف إنشاء ممر تجاري يربط كل من الهند وإيران وروسيا وأذربيجان ودول أوروبية أخرى.

ووقع الرئيسان الروسي فلاديمير بوتين، والإيراني إبراهيم رئيسي، اتفاقية في مايو الماضي، لتمويل وإنشاء خط السكك الحديدية بين مدينتي رشت وأستارا الإيرانيتين، كبداية للمشروع الأكبر.

لكن الخبير الاقتصادي، عامر الشوبكي، يرى أن مثل هذا المشروع صعب تنفيذه بسبب العقوبات المفروضة على إيران وروسيا، بجانب صعوبة التضاريس.

وتطرق في حديثه لموقع “الحرة”، إلى ممر بحر الشمال الروسي، وقال إنه قد يجعل شرق آسيا أقرب إلى أوروبا فعليا “لكنه حاليا لا يعمل معظم أوقات العام بسبب تراكم الجليد، لكن روسيا والصين تراهنان على أن يكون سالكا بشكل أفضل مع التغير المناخي”.

وأضاف: “قد يصحب في وقت من الأوقات بديلا عن قناة السويس فيما يتعلق بالبضائع الصينية إلى أوروبا. نحو 25 بالمئة من صادرات الصناعات الصينية تذهب إلى أوروبا”.

واتفق أنتيكوف مع هذا الحديث، وقال إن الممر محل تعاون بين الصين وروسيا، لكنه أوضح أن دولة مثل الهند باقتصادها القوي سلكت مسار مختلف.

وتمر البضائع الهندية وفق هذا الممر الاقتصادي عبر الإمارات والسعودية والأردن وإسرائيل إلى أوروبا.

من جانبه قال سلطان للحرة، إن الممرات الأخرى “يمكنها تمرير حجم محدود من البضائع سواء كانت طرق بسكك حديدية أو ممرات برية”، وأوضح: “أي قطار يمكنه حمل 80 او 100 حاوية، بينما السفينة تحمل نحو 18 ألف حاوية، فلا يوجد تناسب هنا”.

كما أن الفكرة الوليدة تلقت ضربة قوية، بحسب أنتيكوف الذي اعتبرها صعبة التنفيذ “في ظل حرب غزة”، وخصوصا أنه يتطلب وجود علاقات بين السعودية وإسرائيل، والتي عملت واشنطن على إتمامها بجهد كبير قبل الأحداث الأخيرة.

وقال الشوبكي، إن هذا المشروع “يسهل حركة مرور التجارة ويقلص فترة عبور البضائع ما بين 4 إلى 7 أيام”، لكنه أوضح أنه بالأساس “جاء لمنافسة مبادرة الحزام والطريق الصينية بجانب أيضا هدف سياسي لدمج إسرائيل في المنطقة وتسهيل مرور النفط والغاز من الخليج إلى أوروبا”.

ولفت إلى أن مثل هذه المشروعات “حتى لو لم يكن هدفها الإضرار بقناة السويس، لكنها تقلص من إيراداتها التي تعتمد عليها مصر بشكل كبير”.

أهمية بالغة

نقلت وكالة “رويترز” عن الرئيس التنفيذي لشركة درياد غلوبال البريطانية لاستشارات المخاطر البحرية والأمن، كوري رانسلم، قوله إن نحو 35 ألف سفينة تبحر عبر منطقة البحر الأحمر سنويا وتنقل البضائع بين أوروبا والشرق الأوسط وآسيا، ما يمثل حوالي 10 بالمئة من الناتج المحلي الإجمالي العالمي.

يبلغ طول قناة السويس 192 كيلومترا، وتمتلك أهمية بالغة لتجارة النفط العالمية، فبحسب إدارة معلومات الطاقة الأميركية، فإن نحو 9.2 مليون برميل يوميا من النفط قد تدفقت عبر القناة في النصف الأول من عام 2023 أي حوالي 9 بالمئة من الطلب العالمي.

وأضافت الوكالة أيضًا أنه يمكن للقناة استيعاب أكثر من 60 بالمئة من إجمالي الأسطول العالمي للناقلات عند تحميلها بالكامل، وأكثر من 90 بالمئة من ناقلات البضائع السائبة. ويمكنها أيضا استيعاب جميع ناقلات الحاويات وناقلات السيارات وسفن البضائع العامة.

توترات في الأفق؟

بالنهاية أكد أنتيكوف أن هذا التنافس الظاهر في إنشاء ممرات للتجارة العالمية “ربما تتسبب في توترات في مناطق مختلفة”، مشيرًا إلى ما يشهده مضيق باب المندب في الوقت الحالي، حيث يمكن أن تستخدم دول ما نفوذها لإذكاء توترات في الممر التجاري الذي ينافس خطتها أو مشروعها.

وحول بحر الشمال، قال إن هناك توترات متوقعة بالفعل بين الدول الغربية وروسيا “ولذلك ترفض الشركات الأوروبية التأمين على السفن التي تستخدم ممر الشمال. التوتر موجود بالفعل، وهناك تنافس أيضًا بين روسيا وبعض الدول الغربية حول موارد القطب الشمالي، ما ينذر بصراعات على النفوذ”.

من جانبه أشار الشوبكي أيضًا إلى وجود تكتلات في مثل هذه المشروعات، حيث الصين وروسيا حاليا يتعاونان في ممر الشمال، بينما الهند اختارت جانب الولايات المتحدة ودول الخليج في مشروعهم.

وحول تأثير كل تلك الممرات والطرق التجارية المقترحة والتي بدأ بعضها العمل بالفعل، قال: “هذه المشروعات الجديدة التي قد تضر بمصر ربما تسبب توترات لها مع دول عربية المشاركة في تلك المشروعات المنافسة”.